קוו וואדיס ספנות

הקדמה

במהלך מלחמת העולם השנייה, שיבח צ'רצ'יל את חיל האוויר הבריטי במילים הבאות: "מעולם לא היו רבים כל כך חייבים הרבה כל כך למיעוט קטן כל כך". ככל שאני עוסק יותר ויותר במקצוע הספנות, ובפארה פראזה על דברי צ'רצ'יל, אני משוכנע בכל לבי עד כמה חייבת אוכלוסיית העולם, ואוכלוסיית ישראל בפרט, לענף הספנות.

היא לא רק חייבת לה, היא תלויה בה ומושפעת ממנה. כל חומרי הגלם, המזון ומוצרי התעשייה, או בקיצור, כל גלגלי הכלכלה הגלובלית מונעים על ידה. יותר מ-80% מנפח הסחר הבינלאומי מובל בים ועובר דרך הנמלים. הצי המסחרי העולמי מונה 90,000 אוניות עם תפוסה של 1.75 ביליון טון, המתפרס על יותר מ-150 אומות וכולל יותר ממיליון ימאים.

אונייה אחת יכולה לשאת מספיק גרעינים היכולים להזין קרוב לארבעה מיליון אנשים למשך חודש. אונייה אחרת יכולה לשאת מספיק דלק לחמם עיר שלמה לשנה תמימה. אונייה נוספת, יכולה להוביל מוצרים מוגמרים כמו 20,000 סמיטריילרים.

כדאי לזכור שסטטיסטיקה מרשימה זו מתבצעת על ידי ענף ייחודי, יעיל וצנוע, שעובד בבטיחות וכמעט ללא תקלות.

נשיא לשכת הספנות ד"ר יורם זבה ושר התחבורה והמודיעין ישראל כ''ץ, ביום הספנות שהתקיים זו השנה השלישית  צילום: דורון גולן
נשיא לשכת הספנות ד"ר יורם זבה ושר התחבורה והמודיעין ישראל כ"ץ, ביום הספנות שהתקיים זו השנה השלישית צילום: דורון גולן

ארגון UNCTAD מעריך את גודל הסחר הימי השנתי בכ-11 ביליון טון, עם 380 ביליון דולר עלות הובלה. עלות זו מהווה בממוצע לאורך שנים פחות מ-5% מערך הסחר העולמי.

וכמובן, וללא ספק, הספנות היא התורמת הבולטת והחיונית להתפתחות הגלובליזציה בעשרות השנים האחרונות. פיתוח הסחר הבינלאומי לכל קצווי תבל, שיפור תשתיות הנמלים, קידום, התייעלות ופיתוח ענף הספנות, שימור מקצוע הימאות כקריירה, יצירת תנאים יציבים ואטרקטיביים לעידוד התיירות – מהווים כולם גורם בינלאומי רב-עוצמה וחיובי מאין כמוהו.
 

הסחר הישראלי: סטטיסטיקות, מדדי שרות והשוואה בין אשדוד וחיפה

שנת 2016 צפויה לשנע יותר מטענים משנת 2015, בשיעור גבוה יותר של כ-8%

מספר כלי הרכב המיובאים לישראל רשם קפיצה גדולה: 31% יותר בעשרת החודשים הראשונים של השנה לעומת שנה שעברה. אנו מברכים על כך מהסיבה הפשוטה שזו פרנסתנו.... אבל – מספר זה עולה לאין ערוך על מספר כלי הרכב שנמסרו לשוק בתקופה זו. הנמלים פשוט הפכו למקומות אחסון נוחים וזולים ביותר. ההפרש בעשרת החודשים בין היבוא לבין המסירות הוא 28,000 כלי רכב !!!! מספר זה מתווסף לכמות כלי הרכב שאוחסנו בנמלים בתחילת השנה, וכיום מאוחסנים בנמלי אילת, אשדוד וחיפה כ-73,000 כלי רכב!!!! סקנדל שמעולם לא היה כמותו.

תופעה זו היא מחדל אדיר במלוא חומרתו. כל הסחר הישראלי סובל מכך שהנמלים מלאים במכוניות ומפריעים לשאר הסחר. הנהלת נמל אשדוד נאלצת להטיל מגבלות על טעינת מכולות ריקות, מכריחה מדי פעם לפרוק מטען כללי רק במסירה ישירה והעבודה בנמל נהפכת לבלתי אפשרית.

האירוניה במצב הנוכחי בולטת: הנמלים לא סובלים עקב כך נזקים בתוצאות הכספיות שלהן. נהפוך הוא, הפיכת השטח הנמלי היקר למקום אחסון זול, ועוד יתרונות ייחודיים למכוניות, גורמים לתוצאות כספיות חיוביות לנמלים ונזקים רבים וממושכים ללקוחות.

אנו חושבים שניתן לפתור את הבעיה, אבל צריך מהלך אמיץ מצד הרגולטורים והריבון כדי להפסיק תופעה פסולה זו. וועדת הכספים של הכנסת התייחסה לנושא זה ועל כך אפרט בהמשך. אנו שמחים על כך ששר התחבורה בנאומו אמר באופן הברור ביותר שיש להוציא את המכוניות מהנמלים. הצטרף אליו ח"כ מיקי זהר שדבר אחריו במלים דומות.

המטען הכללי והצובר בחופנים עלו ב-24% ו-20% בהתאמה. המכולות יגדלו בכ-10% ביבוא ו-12.9% ביצוא. מעניין לציין שהחל משנת 2014 שבר נמל אשדוד את ההגמוניה רבת השנים של נמל חיפה, ומהווה כיום כ-53% מסך כל מחזור המכולות.

כל השפע הזה משווע לשרות נמלי תקין, ומקבל תחת זאת שרות נמלי חסר ללא סיבה הגיונית או הכרחית כלשהיא.

בכל מה שנוגע לתיירות הנוסעים, המהווה ברכה גדולה למדינה, אנו רואים נסיגה מדאיגה בשנים האחרונות. ב-2010 באו לארץ מעל 580,000 נוסעים ובשנת 2015 באו רק 210,000. השנה צפויה ירידה נוספת. אמנם חלק מהסיבה נובע מאי הכדאיות לשרת את מזרח הים התיכון רק לחיפה ואשדוד, כאשר מצריים גורמת לתיירים לא לבוא אליה עקב שיקולי בטחון, אולם ישנם גם גורמים "תוצרת הארץ", כמו למשל אגרות כלי השייט שעלו ב-2010 עד פי 7 !!!

ועדת התעריפים הממשלתית מוכנה לשנות את התעריף לאוניות נוסעים בתנאי שיעלו את התעריפים של סחורות אחרות.
לא ייאמן!!!

ראוי לציין שאירופה ממשיכה להוות בכמויות הסחר במכולות אחוז גבוה מהיצוא (49%) ומהיבוא (35%). כנראה שהעובדה ש-32 מדינות, מתוך 41, עמן יש לנו הסכמי סחר, נמצאות באירופה. היבוא מאסיה ממשיך לעלות על חשבון מקורות אחרים.

מדדי השרות המתפרסמים לאחרונה ב"זמני אמת", מהווים מקור התייחסות חשוב ביותר. השנה הרחבנו בחוברת "הספנות בישראל" (בהפקת לשכת הספנות הישראלית) את תיאור המדדים ולדעתנו כדאי ללמוד מהם היכן יש להשתפר. המדדים בודקים את זמן שהות האונייה בנמל ותפוקת העבודה לשעת שהייה. מדדים בהחלט רלוונטיים.
בכל המדדים נמל חיפה טוב מנמל אשדוד, ואנו מצפים שהאחרון ישנס מותניים כדי להדביק את הפער.

חוסר כוח אדם ממשיך להכות בביצועי הנמלים. שני הנמלים חוששים שגיוס של כוח אדם יעמידם במצב גרוע ביותר כאשר הנמלים החדשים ייכנסו לפעולה. כלומר, הם מעדיפים להישאר כבר עכשיו בחוסר כוח אדם למשך ארבע-חמש שנים, כאשר ההשלכות השליליות האיומות על לקוחותיהם בולטים יותר ויותר עם הזמן. יש עוד כמה תירוצים לאי גיוס, אבל לדעתנו כל השיקולים לאי-גיוס הם אבסורדיים, שלא לדבר על היציאה הטבעית לגמלאות של חלק מהעובדים.
יש לציין שנמל אשדוד אכן גייס כמה פעמים עובדים נוספים, אבל עשה זאת לדעתנו במינון נמוך ובאיחור רב.

ברצוני לציין שאנחנו תומכים בכל הלב בשדרוג מתאים ומלא של הנמלים הקיימים, על מנת שיוכלו להתחרות בחדשים כאשר יקומו. אין לנו ספק שזו משימה ריאלית בהחלט.


הצדקת פיתוח הנמלים החדשים

לאור הביקורת הנשמעת על הפיתוח העודף אני רוצה לחזור ולהביע תמיכה בלתי מסויגת בפיתוח זה. אחוזי גידול הסחר, מקומה הגיאופוליטי של ישראל, הקשר והתלות החיוניים של תושבי המדינה בסחר הבינלאומי, הפקידות של כל חברות הספנות בישראל, כולל כל בריתות חברות ספנות המכולות (תופעה ראויה לציון בפני עצמה), הצורך הבלתי מתפשר בתחרות פנים נמלית – מצביעים כולם על הצדקת ההחלטה לפיתוח הנמלים. תשתיות תמיד מקדימות את השימוש בהן וההשוואה עם המצב הקיים, שנים לפני הפעלת הנמלים החדשים שגויה ויכולה להביא לבכייה לדורות.

איך אמר הרצל ב"מדינת היהודים" כאשר הוא מלגלג על "אנשי המעשה" שהיו נגד פיתוח הרכבת בטענה שהכרכרות הנושאות 8 נוסעים אפילו לא מתמלאות: "אנשי המעשה לא מבינים ברוב איוולתם שקודם באה הרכבת ורק אחר כך באים הנוסעים". כאן יש לציין בסיפוק את הפיתוח האדיר של הרכבת בישראל שהצדיק את הרצל לחלוטין.

כהערה משלימה, יש לציין, שתמיד קיים מצב של עודף הצע זמני סמוך למימוש הפיתוח החדש. זו תופעה שחזרה, ותמשיך לחזור על עצמה, כל פעם שרציפים חדשים נכנסים לשימוש.

כרגיל, אנחנו לא מתביישים להביע שוב ושוב הערכה לשר התחבורה שלנו על מאמציו הבלתי נלאים לפיתוח התשתיות התחבורתיות שהיו די מוזנחות בשנים שקדמו לתקופת כהונתו.


מצב הספנות

מצב הספנות בכי רע. הסיבות לכך שמחזור השפל הנוכחי ארוך מהרגיל תוארו כבר בפרוטרוט על ידי רבים, בין השאר במאמרים שאני כתבתי בעבר. לעיתים אפילו נדמה שמישהו שם עין רעה על הספנות, כאשר כל העוסקים סביבה מרוויחים חוץ ממנה עצמה.

מחירי ההובלה הגיעו לשפל שיא באמצע פברואר השנה, 8% מנפח הצי עומד מובטל. מחירי חכירת האוניות מגוחכים בצורה קיצונית, כאשר אונייה בת 4000 מכולות TEU הכניסה 44,000 $ ליום בשנת 2005 והיום היא מכניסה 4,000 בלבד. המספנות ביפן, קוריאה ואפילו בסין, ללא הזמנות ראויות בכל הסקטורים, עודף ניכר של כושר הובלה, דור חדש של צעירים שרואה רק שפל, ביקוש חלש של הסחר העולמי, גריטה של 3.2% בשנת 2016, והעצוב מכל – חברות פושטות רגל ורובן ככולן מפסידות סכומי עתק.

כאן המקום לברך את צים על כך שהתגברה על קשיים אדירים, לימדה שיעור מאלף את מתחרותיה, וממשיכה לפתח את קוויה ברחבי העולם. רפי, CHAPEAU !!

אגב, אפילו התעלות הגדולות, פנמה וסואץ ממשיכות לגבות מחירי מעבר דמיוניים רק בגלל שהאלטרנטיבות יקרות הרבה יותר.

אני בספק אם כל היצואנים, היבואנים והמשלחים מבינים ומודעים למצב. עד עתה הם היו מסונוורים ממחירי ההובלה הנמוכים, אבל, הם קבלו הלם קטן עם נפילתה הדרמטית של HANJIN על כל מורכבותה של נפילה זו, כולל 29 קווי הובלה שנחשפו להתמוטטות.

מנהלה של מארסק אמר בראיון דבר מעניין: מחירי האוניות ושערי המניות של חברות ספנות המכולות כל כך נמוכים ובשפל המדרגה – אבל... אין קונים...

יש לציין, שלמרות המצב, לא רואים שום הרעה במרכיבי השרות של חברות המכולות. במיוחד לא השרות השבועי המיתולוגי. חלק מתופעה זו יש לייחס לעודף האוניות שלחלקן עדיף עדיין להפליג מאשר לעמוד.

המגמה, שכנראה נראית בלתי עצירה, להצטייד באוניות גדולות על מנת ליהנות מיתרון הגודל, נמצאת כיום במצב עלוב למדי. ראשית, האוניות לא מתמלאות לגמרי, ויתרון הגודל לא בא לידי ביטוי. שנית, קיימת בעיה גדולה מאוד ברוב נמלי העולם שפשוט לא בנויים לשרת אוניות אלו. גם מבחינה פיזית וגם עקב כללי המשחק השונים שלהן המכתיבים ימי עבודה צפופים בצד ימי בטלה.
מעניין לציין, שכל נמלי מזרח ארצות הברית ימשיכו עוד שנים רבות להיות מוגבלים לאוניות של 14,000 TEU.

תופעה חשובה נוספת שהתגברה לאחרונה היא שיתופי הפעולה ומהפכת הבריתות בענף הספנות הקווית. אלו נעשו בו זמנית עם רכישת לא פחות מ-3 חברות על ידי חבריהן רק לאחרונה. את המהלך השלימו 3 החברות היפניות שהתאחדו לחברה אחת. כלומר, ליפנים יש היום רק חברה אחת אחרי שהתחילו לפני 52 שנה עם 12 חברות. בסך הכל, התפתחויות אלו חיוביות לספנות, ובהנחה שהן תהיינה יציבות, ניתן לקוות שהן תשפענה לטובה על המצב. אחרי הכל, מדובר על בריתות של חברות מארצות שונות ותרבויות שונות לחלוטין.
למי שסקרן לדעת, העיתון האמריקאי JOC מנה 66 מיזוגים וקניות משמעותיים בין חברות המכולות, משנת 1977 עד היום (במשך כ-40 שנה).


ומה בקשר לעתיד?

אני גדלתי עם הדור שידע תמיד שאחרי השפל באה הגאות ואחריה שוב בא השפל. השפל הנוכחי אכן ארוך הרבה מהרגיל, אבל הסיבות לכך הן חד פעמיות ולא יחזרו על עצמן. כמו למשל הדרישה האובססיבית להרבה יותר אוניות עם העברת מרכזי הייצור מאמריקה ואירופה למזרח הרחוק ודרום אסיה, כאשר שווקי הביקוש נשארים במערב – רחוק ממרכזי הייצור החדשים. דרישה זו נענתה מעל ומעבר לצורך עצמו.

לוותיקי הספנות, כמוני למשל, הנטייה לחשוב שכאשר יש גאות, היא תמשך לעד, וכאשר יש שפל, אף הוא יימשך לעד – היא טיפשית ובלתי נכונה בעליל. אני כבר לא מדבר על כך שהספנות מורגלת בלצפות אירועים חריגים.

אני למשל מצפה לתפנית חיובית בשנה הבאה, למרות שאני יודע שהרבה חיוכים של ביטול יופיעו על פני רבים מקרב חבריי. על מה אני מסתמך?

בשנת 2007 היחס בין נפח הצי המוזמן במכולות לבין נפח הצי הקיים היה 65%. יחס קטלני ודמיוני. כיום ניכרת מגמה של קיטון ביחס זה והוא עומד עתה על 16.3% בלבד. בהחלט מהפך לטובה. אני מעודד מקצב גריטת האוניות שקבל תאוצה בשנים האחרונות, בין השאר בגלל עלית מחירי הפלדה, ועומד השנה על שיא של 3.2% מהצי הקיים. אני מסתכל על גרף מחירי ההובלה על פני שנת 2016 ורואה שהשיא השלילי היה באביב, ומאז הייתה עלייה בלבד, אמנם בקפיצות קטנות, אבל המגמה ברורה.

למרות היותי נאמן לתפיסה שניתוחי המצב צריכים להתמקד בעיקר בהיצע, כאשר הביקוש תמיד עולה בהדרגה די מונוטונית, אני מודה שהפרמטר היחיד שמעורר הפעם ספק הוא הביקוש – שגם הפעם, למרות הגידול המתון בהצע, היה עדיין נמוך ממנו.

מאחר ושנת 2016 הייתה החלשה ביותר, הטיפוס חזרה למעלה ייקח עוד זמן מה.
אוסיף בתור קוריוז, שמתוך 50 חברות המכולות הגדולות, רק חברה חדשה אחת הופיעה בעשר השנים האחרונות.


ספנות ישראלית

מדינת ישראל היא מדינת ספנות. פרושה של הגדרה זו מחויבות עמוקה בכל היבט שהוא. סדרה של החלטות ממשלה נועדו להבטיח את קיומה הפיזי, תמיכתה הפעילה בסחר החוץ של המדינה וכושר התחרות שלה.

למרות כל הסופרלטיבים שהעריפו עליה הרגולטורים והפוליטיקאים, הספנות הישראלית היא כיום צל בלבד בהשוואה למה שהייתה בעבר. מתוך 5900 פקידות של אוניות בשנת 2015 רק 4% היו של אוניות ישראליות, מהן 36% אוניות מכולה, 30% צובר ו-15% מטען כללי. מספר הימאים הישראלים הפעילים (קצינים כמובן) הוא 207 בלבד !! הידע והניסיון שלהם מהווה בסיס לתשתיות חיוניות שאין להם תחליף. כיום יש רק 10 אוניות השטות תחת דגל ישראלי.

ברור לכולם, שבעת חרום, הצורך בספנות ישראלית הוא כבר לא רק עניין כלכלי אלא עניין של הצלה ממש.

האירוניה היא שכולם, בלי יוצא מן הכלל, מסכימים שהמצב הוא קטסטרופלי ומהווה סכנה לחיינו הכלכליים ולביטחוננו בעת צרה. מסכימים, אבל משום מה לוקחים את העניין הקריטי הזה בשאננות בלתי מוסברת, ובוודאי בלתי מוצדקת.
יתר על כן, ישנו קונצנזוס שהדרך היחידה למנוע קריסה מוחלטת של הספנות הישראלית היא קידום משטר "מס תפוסה", שפרושו החלפת מס החברות על הרווח במס על נפח האוניות המופעלות. 90% מהצי העולמי נכנס בהדרגה מאז תחילת שנות האלפיים למשטר זה. קשה להסביר שבישראל עובדים מאז 2009 על החלת מס תפוסה, כולל מספר הצעות חוק מבית היוצר של משרד האוצר, ועדיין שום דבר ממשי וסופי לא סוכם. הבטחות של מנכ"ל האוצר, הכלכלן הראשי, קברניטי משרד התחבורה לא הביאו עד כה להצעת חוק סופית ומוסכמת.
בצער רב, של מי שכל חייו נשם ספנות ישראלית, והיה שותף לכל המהפכים שלה, אני מתוסכל, וחושש שאנו עלולים להגיע למצב של אל-חזור מסוכן ביותר.


לשכת הספנות


תכניות TRUMP

מי אני שאדבר סרה בכוונותיו של אדם שמחצית ממיליוני התושבים של ארצות הברית בחרו בו לנשיאם. הוא הבטיח בביטחון רב שיבטל הסכמי סחר, NAFTA (קנדה ומקסיקו) ו- TPP שעדיין לא אושרר (12 מדינות בפסיפי המרכזות 40% מהכלכלה העולמית), יטיל מכסי מגן, יחזיר את הייצור ומיליוני מקומות עבודה לאמריקה, יקצץ באבטלה, ייקר מוצרים ביתיים זולים מסין, יעלה את מחירי הטנדרים מיפן וקוריאה, ויסמוך על זה שכל שותפי הסחר יגידו אמן ולא ינקפו אצבע. רוב הצהרותיו היו בראשי פרקים ללא פרוט, דבר שגרם לעצבנות מובנת ולאינטרפרטציות שונות.

הקולות הנשמעים מסין מעניינים במיוחד. מצד אחד הם מזהירים בגלוי, ובמידה מסוימת של חשש, מפני פגיעה בשיתוף הפעולה בין שתי המעצמות. מצד שני הם עובדים כבר על הסכם חדש ביוזמתם.

אם כל זה יקרה, הספנות הבינלאומית תיפגע כמובן קשות, אפילו אנושות.
אבל זה לא יקרה. רוב רובו של הייצור לא יחזור לארה"ב, כי הוא לא עזב אותה בגלל מיקור חוץ או בגלל הסכם סחר, או בגלל שגיאה של איזה מנהיג אמריקאי. . מהלך כזה לא יביא לתעסוקה, יעלה את מחיר המוצרים, או יוריד את משכורות העובדים. ניקח לדוגמא את יבוא הנעליים, המהווה 98% מהנעליים הנמכרות בארה"ב. שטות לחשוב שזוג נעליים מהמזרח הרחוק, הנמכר בניו-יורק ב-120$ , יימכר במחיר הרבה יותר יקר, רק כדי לפצות על הוצאות גדולות יותר של הייצור המקומי. טראמפ שכח כנראה שבתי החרושת עברו למזרח הרחוק דווקא בגלל הייצור הזול.
אגב, ההובלה מהמזרח הרחוק לארצות הברית מייקרת את הנעליים המיובאות ב-15 סנט בלבד !!


הדיונים בוועדת הכספים של הכנסת

בכוונה בחרתי לסיים סקירה זו בנושא הדיונים בוועדת הכספים של הכנסת. זכינו בלובי אפקטיבי, חכם, חרוץ ומוסרי. ח"כ מיקי מחלוף זוהר, מרכז הקואליציה בוועדת הכספים, חקר את צורת העבודה של נמלי ישראל הממשלתיים והגיע למסקנות מעניינות ונחרצות שלא עלו אף פעם לדיון.

כפי שח"כ זוהר תיאר בדבריו הברורים והמשכנעים, חברות הנמל הממשלתיות עובדות לפי שיקולים עסקיים בלבד. הן לא עובדות לפי כתבי ההסמכה שלהן, חוקי רספ"ן, הסכמי קבוצת ריכוז, ותקנות הנמלים. במקרה הטוב, כל אלו מהווים עבורן הנחיות בעדיפות נמוכה.

לשכת הספנות החליטה לצאת בתקיפות נגד מדיניות זו. בעזרת ח"כ זהר הצלחנו לשכנע 7 חברי כנסת להעלות את הנושא לדיון בוועדת הכספים של הכנסת. שתי ישיבות התקיימו כבר בנושא.

אנו שבעי רצון מסיכום הישיבה השנייה בוועדה. היו"ר, ח"כ גפני, סיכם בצורה החלטית וברורה: לשכת הספנות, הנהלת חברת נמל אשדוד ומנהל רספ"ן יישבו ביחד לנסח כללים שיבטאו את השרות הרצוי והחיוני ללקוח, אפילו על חשבון הרווחיות. אם זה ייכשל, היו"ר הודיע שיגיש הצעת חוק חדשה בעניין הצורך לבטא שיקולים נוספים של שרות בפעילות הנמלים.

להבהרה נוספת למה התכוון ח"כ גפני, אני מצטט את סעיף 4א של חוק החברות הממשלתיות:
"חברה ממשלתית תפעל לפי השיקולים העסקיים שעל פיהם נוהגת לפעול חברה לא-ממשלתית, זולת אם קבעה לה הממשלה, באישור הוועדה (כספים), שיקולי פעולה אחרים"

אנו מקווים שהתפתחות זו תביא לחיסול מוחלט של החוסר בכח אדם, לסילוק מפגע המכוניות בנמלים, ולהתייחסות חיובית ללקוחות הנמלים. מבחינה ציבורית ברור שזו תהיה תרומה חשובה להורדת יוקר המחייה במדינת ישראל.


מאמר זה נכתב על ידי נשיא לשכת הספנות הישראלית, ד"ר יורם זבה.
--------------------------------------------------------------------------------------------
מקורות:
פרסומי IMO, פרסומי רספ"ן, ALPHALINER, TheMarker, JOC, Fairplay, SeaIntelligence, פרסומי חנ"י.


לחזרה לחדשות ועדכונים - לחצו כאן