מדיניות פיתוח הנמלים
תקציר עמדת  לשכת הספנות הישראלית


העמדה העקרונית

לשכת הספנות תומכת לחלוטין בפיתוח נמלי ישראל, מוקדם ככל האפשר. עמדתה של הלשכה פורסמה במאמרים רבים, בדיונים עם כל הנוגעים בדבר, ובהרצאות בימי העיון השונים בנושאי ספנות ונמלים. הלשכה הבהירה גם בפרוטרוט את הסיבות לעמדתה, שעיקרן שמירת המעמד הנוכחי של הסחר הבינלאומי, בבת עינה של הכלכלה הישראלית, באמצעות הפקידות הישירות של האניות הגדולות בנמלי ישראל, העלאת ההיצע של השרות בנמלים לכל הסקטורים של הספנות, וכמובן הגברת התחרות. הלשכה אף הזהירה, שוב ושוב, שמדובר בלוח זמנים קריטי, שאם לא יישמר - יביא לתוצאה הרסנית תוך מספר שנים.

לשכת הספנות מציינת בסיפוק רב שבכל הנוגע לעיקרון הפיתוח היא מצאה אוזן קשבת אצל שר התחבורה, ישראל כץ, אשר לא פעם הכריז על עמדתו זו בדיוק מאותן הסיבות החשובות שמנינו לעיל.

הלשכה לא הסתירה את דעתה שהרפורמה המבנית מ-2005 לא הביאה לתחרות המיוחלת, ודרשה כבר מספר שנים להכריז על נמלי אשדוד וחיפה כמונופולים אזוריים. הבקשה האחרונה נעשתה בתחילת מאי השנה. הלשכה ארגנה אף משאל רב משתתפים באמצעות סוכנות ניטרלית שהצביע אף הוא על מסקנה זו. ההכרזה עולה אמנם בקנה אחד עם הדעה המקובלת על רבים, אולם נימוקי הלשכה היו ספציפיים ע"מ להבטיח עד כמה שאפשר את מזעור הנזקים הנגרמים לה מההתנהלות הנוכחית והעדר התשתית המלאה סביב המערכת הנמלית.

ברצוננו לציין, שהלשכה לא השתמשה מעולם בנימוקים הפופוליסטיים שהפכו לצערנו לעיקר הדיון הציבורי בשבועות האחרונים - להצדקת עמדותיה. הלשכה מפנה אצבע מאשימה לשורה ארוכה, רבת שנים, של מה שהיא מכנה עיוותים ארגוניים, כגון: התנהלות הבעלים והריבון, העדר סמכויות ניהול בכל הדרגים ובחלק נכבד של הנושאים הקריטיים, ועיצומים הפורצים לבקרים מבלי לממש את 14 ימי הצינון הקבועים בחוק.

למרות שזה עשוי להישמע מיותר, כדאי לזכור, שלשכת הספנות מייצגת את שרותי הספנות הבינלאומיים הפוקדים את ישראל. ברובם אלו חברות זרות שאניותיהן פוקדות נמלים רבים בהפלגותיהן. לשכת הספנות מעדכנת אמנם את כל החברות במתרחש בארץ, אולם עד לרגע זה לא התייעץ אף אחד עם הלשכה בהשלכות הצפויות מביצוע המהלכים המתוכננים. מאחר ושיתוף הפעולה שלהן חשוב, עובדה זו תמוהה ביותר, בלשון המעטה.
 

העמדה המעשית – ראשי פרקים מוצעים לפיתוח נמלי ישראל:

  1. הרפורמה המבנית משנת 2005 לא הביאה לתחרות אפקטיבית.
  2. בניית רציף חדש אחד תביא לנסיגה בתחרות בין חברות הנמל.
  3. אנו ממליצים שהמדינה תפעל לפיתוח ארבעה רציפי מכולות בהפעלה פרטית שיוכלו לשרת אניות גדולות בהשקעה של 2.6 מיליארד דולר.
  4. התכנית הכוללת חייבת לכלול פיתוח התשתית למטעני צובר ומטענים כלליים.
  5. ההתנהלות בנמלים מעוותת מזה עשרות שנים ומחייבת פתרון מערכתי ביזמת המדינה.
  6. התמיכה ביצוא הישראלי המפותח היא משימה לאומית ראשונה בחשיבותה.

בפתח דבריי, ראוי לציין שהתייעצתי עם מר שלמה בריימן, מנכ"ל חנ"י, לגבי נתוני ההשקעה לפיתוחים השונים. אינני מבטא את עמדתו, או את מדיניות חנ"י, אבל אשמח כמובן אם הם יאמצו את מסקנותיה של הלשכה. כמו-כן, היו לי שיחות שבהן החלפתי דעות עם ר"ח יגאל מאור, מנהל רספ"ן ומר אבי ירושלמי, ראש אגף כלכלה – שניהם ממשרד התחבורה.

הרעיון המרכזי שלפיו ייבנה רציף מודרני חדש, בחיפה או באשדוד, שיוכל לשרת אניות מכולה בסדר גודל של לפחות TEU 14,000 (מכולות סטנדרטיות של 20 רגל), במקום מקסימום TEU 9,000 כיום, הוא כמובן צורך חיוני. כל האניות מהמזרח הרחוק לאירופה והים-התיכון (ברובן מהוות חלק מבריתות תפעוליות גלובליות) יהיו גדולות בתוך מספר שנים. חלקן גם אמור להגיע ל- TEU 18,000. מאחר וחיוני שאניות אלו יפקדו את נמלי הארץ, צריך באופן מידי להפסיק ולהצהיר שאין צורך ברציפים המיועדים לאניות גדולות. לא מדובר על גידול הסחר בלבד, וגם זה יבוא. מדובר על סכנה ממשית שבפעם הראשונה בתולדות המדינה נחסום פקידת אניות גדולות העוברות לידינו. המקום כבר דאג שנימצא על הכביש הראשי של נתיבי הסחר הבינלאומיים, ועלינו לנצל זאת אם אנו חפצים "חיים כלכליים" כפי שהתרגלנו עד כה.

יחד עם זאת, בניית רציף אחד בלבד יהווה מכשול רציני לתחרות. הדומיננטיות שלו אשר תתקיים בבדידות מזהירה, עלולה לפגוע גם בתחרות המועטה הקיימת היום. אין מנוס מבניית שני רציפים לאניות גדולות, בו זמנית, בחיפה ובאשדוד.

שני הרציפים החדשים יופעלו בידי שתי חברות נמל חדשות, מתחרות לקיימות. לא מדובר בנמלים חדשים, אלא ברציפים חדשים שלא יופעלו ע"י חברות הנמל הנוכחיות. למען הבהירות, כל אחד מנמלי אשדוד וחיפה צריכים להמשיך ולהיות נמל אחד, עם רשות רגולטיבית אחת, ועם מספר זכיינים שונים לתפעול רציפיו השונים.

למי שמפחד משביתות בכל הנמלים (ואני ביניהם) עליו לדאוג בחוק שלא יהיה אפשר לשבות בבת אחת בכולם. אגב, אין לדעתנו שום הגיון בהפעלה פרטית של רציפים חדשים בצידה של הפעלה ממשלתית ברציפים הקיימים. כולם (!) צריכים להיות מופעלים על ידי הפעלה פרטית. המודל הנכון להפרטה נקבע כבר למעשה, אולם כדאי לחדדו שוב. הנכסים הנדל"ניים ומדיניות הפיתוח יישארו בידי הרשות הציבורית ותפעול הרציפים ייעשה באמצעות זיכיונות לחברות פרטיות. למי שמתמצא בנושא, מודגש שלא מדובר במודל שאומץ בבריטניה בשנות השמונים, אלא במודל הנפוץ כיום ברוב רובן של שאר מדינות העולם.

בניית שני הרציפים החדשים מעלה סימני שאלה לגבי יכולת התחרות של הרציפים הקיימים. אם הקיימים לא יוכלו להתחרות בחדשים, בגלל אי יכולתם לשרת אניות גדולות, נימצא דומים מאוד למצב הקיים: תחרות מוגבלת בין הנמלים ללא תחרות בפנים הנמלים. הצעד המתבקש הוא לפתח גם בנמלים הקיימים את האפשרות לשרת אניות גדולות, אפילו אם מדובר לכאורה על שרות קצת פחות טוב מזה שיינתן ע"י הרציפים החדשים.

מבלי להיכנס עתה לפרטים, נראה שהאפשרויות לפתח רציפים עם שוקע גדול בשטח חברת נמל אשדוד הנוכחית, מצטמצמות לרציף 21 ולמה שקרוי נמל היובל (ב). השני נראה על פני השטח עדיף יותר, בגלל שלמרות היותו זול יחסית, פיתוח הראשון יכול להצר שטחי אחסנה, להתבסס על רציף קצר ולפגוע בשרות למטענים קונבנציונליים. בחיפה ניתן לפתח בשטח הנוכחי של חברת נמל חיפה את מה שקרוי נמל כרמל (ב).

הרציפים החדשים אמורים להיבנות תוך 5.5 עד 6.5 שנים. פרקי הזמן לכרמל ב' ויובל ב' דומים לזמן הנדרש לרציפים החדשים. פרק הזמן לרציף 21 הוא פחות, כ-3 שנים. ההשקעה הנדרשת לכל ארבעת הרציפים היא 2.6 מיליארד $ (עם רציף 21) ו-2.8 מיליארד $ (עם היובל ב'). קיימות כמה סינרגיות בפיתוח משולב, כמו ההוצאות הגדולות של הארכת שובר גלים.

כמחצית מכמויות היצוא והיבוא (בטונות) בנמלי חיפה, אשדוד ואילת, הם מטענים כלליים ומטעני צובר שאינם מכולות. ההתייחסות במסמך זה ממוקדת אמנם במכולות, אולם ברור לכולם שפיתוח הנמלים חייב לכלול תכנית מפורטת לשיפור הרציפים והכנסת אמצעים מודרניים לטיפול במטענים כלליים ומטעני צובר. תכנית זו צריכה לקחת בחשבון מראש את דרישות החוק בכל הנוגע לאיכות הסביבה.

מאחר וקיים קשר בין הפיתוח למכולות והפיתוח למטענים אחרים, גם בהיבט הכלכלי וגם בהיבט התכנוני, אנו נתייחס בנפרד לסוגיה זו בהקדם האפשרי.
 

סיכום

אנו מודעים לכך שלכל התכניות יש ויהיו דעות שונות, ולא מתיימרים להיות היחידים הצודקים. יתר על כן, בניית ארבעת הרציפים מהווה אתגר עצום לחברת נמלי ישראל, שאני בטוח שתעמוד בה, וכנראה גם תצטרך התייחסות פרטנית יותר ללוח הזמנים המדויק שלה ולהתארגנות המחויבת בחברות הנמל הנוכחיות. לא נכנסנו לעניין נושא העובדים שהוא קריטי להצלחת תכנית פיתוח הנמלים. נושא זה תלוי במידה רבה במו"מ ובהידברות עם העובדים, ועמדתה הרלוונטית של הלשכה תתבטא בעיתוי הנכון.
אנו רוצים להדגיש שמטעמים מקצועיים, כלכליים, תפעוליים ותחרותיים – אנו רואים בפיתוח ארבעת הרציפים את הדרך היחידה לשים את נמלי ישראל על המפה העולמית של נמלים אטרקטיביים, ולהמשיך את המסורת המפוארת של סחר החוץ המפותח של ישראל באמצעות הנמלים, הספנות, ההובלה היבשתית וכל שאר התשתיות הרלוונטיות.

לשכת הספנות משוכנעת שקיים צורך חיוני לשתף אותה בכל תהליכי הפיתוח, לרבות בצוות ההיערכות למצב של שיבושים בנמלים. ללשכה יש אינטרס ברור וישיר לקדם את כל הנושאים הנוגעים לתפעול יעיל ואפקטיבי של נמלי ישראל.


ד"ר יורם זבה - נשיא לשכת הספנות הישראלית
 

בחזרה לרשימת ההודעות