יום הספנות החמישי - דבר נשיא הלשכה

ברוכים הבאים ליום הספנות החמישי. אני שמח שכל שנה יותר ויותר חברים באים לחגוג אתנו יום זה. אתם חלק קרדינלי מעתידה הכלכלי של מדינת ישראל – אתם עוסקים בסחר החוץ שהוא עמוד התווך שלה. אתם מעטים, אבל השפעתכם אדירה. לענף הספנות והנמלים יש אחריות קריטית ליעילות, לשגשוג וליוקר המחיה של כולנו. הענף, על כל מרכיביו הרבים מקיים את חזונו של בן-גוריון: "חוף הים אינו מחיצה וגבול, אלא גשר ופתח לכל עמי העולם".

השר ישראל כץ
 

נתחיל מההתפתחויות בעולם


לקראת סוף השנה שעברה נשמעו קולות אופטימיים שמהם ניתן היה להסיק שנסתיים משבר הספנות הארוך ביותר זה 150 שנה. משבר נורא שמחק 110 מיליארד דולר מההון של בעלי האניות. המשבר פתח תקופה חדשה עם שינויים קרדינליים:
1) לא עוד מחזורים עולמיים אחידים של שפל וגאות.

2) גידול במרחקים בין מקורות ויעדים.


3) ענף המכולות התרחק קצת ממחירי שיא השפל המגוחכים של אפריל 2016, 650$ ל-TEU, לעומת 800$ היום ולעומת 4,000$ לפני המשבר.

4) קרוב ל-40 חברות ספנות קווית גלובליים צומצמו בעקבות תהליכי מיזוג ורכישה מסיביים ל-12 קווים בלבד, רובם ב-3 בריתות ענק.

5) אניות מכולה ענקיות, בין 18,000 ל-22,000TEU נכנסו לשוק תוך ארגון מחדש, לא אופטימלי, של הצבת אניות בקווי הסחר השונים.

6) טרמינלים למכולות מתכננים גידול שנתי של 2% בלבד!


7) עליות בנפח הסחר העולמי ועוד תופעות שלא ראינו בעבר.

בדיוק לפני שנה פרסמתי מאמר עם הכותרת הצינית "יהיה טוב, וגם זה יעבור...". אכן, לקראת סוף 2017 נהיה קצת יותר טוב, אבל... זה עבר מהר מאוד. אני הערכתי שנה שנתיים, אבל זה עבר אחרי כמה חודשים בלבד.

נשיא לשכת הספנות


הספנות עוברת עתה מספר אתגרים לא פשוטים:

1) האטה מסוימת בבניית אניות הביאה למאות אלפי עובדי המספנות בסין וקוריאה להיות רעבים לעבודה. כתוצאה מכך, מחירי הבנייה ירדו כמעט לחצי מהמחירים שהיו לפני 10 שנים. גם המנועים המודרניים חסכוניים יותר בצריכת דלק. לאנשי העסקים, בצדק או לא בצדק, עובדה זו גורמת ב-2018 להמשך הגידול בהיצע (6%) לעומת הגידול הקטן יותר בביקוש (4.8%). לא ייפלא איפה שהיחס בין הנפח בבנייה לבין הנפח הקיים התחיל שוב לעלות.
ההצטיידות עצמה מאופיינת בעלייה מתמדת לאורך שנים של גודל האניות הממוצע של אניות המכולה, שעלה פי 2 בעשר השנים האחרונות, בצד עלייה מתונה הרבה יותר בצובר ומטען כללי.

2) הרבעון הראשון של 2018 החזיר אותנו לביצועים של הרבעון השלישי הנורא של 2016. בעיקר תרמו לכך העלייה במחירי הדלק והירידה במחירי ההובלה.
תופעה פחות ידועה היא ההקצאה המסיבית, מעין ארגון מחדש, של האניות בנתיבי הסחר השונים עקב בנייה מרוכזת של אניות גדולות. מדובר בהקצאה שנתקלת באילוצים תפעוליים בנמלים. אבל מעבר לכך, אין מצב שההקצאה החדשה הזו תסתכם בהתאמה אופטימלית בין המספר וגודלי האניות השונים לבין הביקוש הספציפי והשונה של נתיבי הסחר העולמיים.
נחמה פורתא ניתן למצוא במחירי הפלדה הגבוהים המעודדים גריטת אניות ישנות והאחוז הגבוה יחסית של השבתת אניות מרצון שהגיעה ל-2.3% לאחרונה.
מעניין לציין שמדד מחזור העסקים של הנמלים ממשיך לעלות בהתמדה,
בערך 4% לשנה! מן הסתם, תרמה לכך בין השאר עליית מכולות השטעון.

3) מחיר הדלק הכבד מאיים להגיע ל-500$. כלומר הוצאה של 100,000$ ליום ים לאנייה של כ-12,000TEU. רוב המובילים חשבו בשנים האחרונות שיש היגיון בהכללת הטל הדלק במחיר ההובלה הכולל ומצאו את עצמם שוב בדילמה הנצחית איך לנטרל את פיצוי מחירי הדלק הגבוהים ממחירי ההובלה.
עוד הם מתלבטים בסוגיה זו, הופיעה באופק צרה דרמטית חדשה. ארגון האו"ם, IMO, קבע שהחל מינואר 2020, עוד 14.5 חודשים, לא יהיה ניתן לתדלק אניות בדלק עם יותר מ-0.5% גופרית. כיום התדלוק מתבצע בדלק עם 3.5% גופרית.
שתי הדרכים העיקריות להתמודד עם גזירה קשה זו הן:
*) הצטיידות ב-SCRUBBERS (מתקן שטיפה) שיצמצמו את הפליטה הזיהומית של הדלק הנוכחי לאחוז הנדרש,
*) או שימוש בדלק יקר יותר העומד בדרישות החדשות.
ההצטיידות במתקני השטיפה היא בין 5 מיליון $ ל-10 מיליון $ לאנייה, דורשת השבתה בעייתית של כל אנייה לחודש וחצי, והיא תלויה בזמינותם במספנות.
עד היום, רק 2000 מתוך כ-60,000 אניות בחרו בדרך זו.
שימוש בדלק יקר יותר פרושו הוצאה של לפחות 250$ יותר לטון ותלויה בזמינות הדלק בבתי הזיקוק, כאשר האחרונים מתלבטים כמה צריך להפיק מכל סוג של דלק. יש לזכור, שתדלוק האניות מהווה 5.3% מהצריכה העולמית.
חישוב גס, עם הרבה הנחות, מראה על הוצאה נוספת של למעלה מ-3 מיליארד $ לשנה עבור MAERSK, ובערך עשירית מזה עבור צים. אלו סכומים אסטרונומיים עבור חברות שגם בלי תוספת זו לא מצליחות להרוויח בתנאים הנוכחיים.
נתרכז לרגע בבעיית גביית ההוצאה הנוספת, בערך 150-170$ ל-TEU. לדעתי זו הבעיה הסבוכה ביותר. כל חברה חייבת להתמודד עם בעיה זו באופן אינדיבידואלי, בהתאם לכללי ההגבלים העסקיים. כלומר, כל חברה תנקוב בהיטל משלה. כל חברה צריכה לנקוב בתאריך ההודעה, בתאריך התוקף ובגודל ההיטל, באופן שונה מחברתה, כאשר כל הפרמטרים שגרמו לבעיה זהים לכל החברות.
ארגוני הלקוחות הביעו כבר מחאות חריפות בטענה שחברות הספנות לא שקופות מספיק בבואן לקבוע את ההיטלים, והם דורשים פרוט מלא של ההיטלים וקביעתם לכל קטע הובלה בנפרד. פרושן של דרישות אלו הוא שחברות הספנות יצטרכו להציג קבל עם ועדה סודות מסחריים כמו נתוני ההובלות, חוזי מחירי הדלק, צריכת הדלק ועוד.
כדאי גם לזכור שבערך מחצית מהצי המופעל על ידי חברות הספנות חכור מחברות מנהלות, ויש להגיע להסדרים לא פשוטים בין שני הגופים על כל אנייה בנפרד.
בשבוע שעבר קיים רספ"ן כנס מרתק ומאורגן למופת בנושא זה. יגאל מאור מסר שהשבוע תתקיים פגישה של IMO אשר תאשרר סופית את הפרויקט הזה, או תכניס שינויים בהוצאתו לפועל. יגאל גם מסר שמדינת ישראל תצטרף למדינות באירופה וצפון אמריקה שלא מאפשרות צריכת דלק מעל 0.1% גופרית בנמלי ישראל. כמו-כן, המדינה דאגה לצייד את הנמלים החדשים במתקנים שיאפשרו צריכת אנרגיה נקיה לאניות שיכנסו אליהן תוך השתקת מנועיהן.
לעניות דעתי, מדיניות משרד התחבורה מפגינה אכפתיות רבה בנושא איכות הסביבה וראויה לתשבחות בשל כך.

4) המסע של דונלד טראמפ לסדר חדש בסחר העולמי, בין אם הוא מוצדק או לא, פוגע בסחר באופן רציני. חברת DREWRY העריכה שהסחר יצטמצם, גם בים וגם באוויר. המעבר לכלכלה פרוטקציוניסטית, תוך נסיגה של הכלכלה הגלובלית, מעורר חששות כבדים מצד כל העוסקים בסחר הבינלאומי, כולל חברות הספנות והנמלים. מה שהתחיל עם נפט, עבר למוצרי חקלאות ובקרוב אמור לכלול גם מוצרי צריכה. אני בטוח שהרצאתו של אוהד כהן תבהיר לנו השלכות נוספות בנושא זה.
פרופסור יובל נח הררי קבע במאמר ב-ECONOMIST שללא רשת מסחר גלובלית כל הכלכלות הלאומיות יקרסו. מה לעשות? רובן בעלי עודף סחורות או חוסר סחורות. מדינות רבות לא יוכלו אפילו להאכיל את עצמן ללא יבוא, ומחירי מרבית המוצרים ירקיעו שחקים. יתר על כן, הפרופסור קבע שחזון הלאומנות הכלכלית של טראמפ מעולם לא עמד במבחן המציאות – להפך! טראמפ אמנם מפנה את הסכסוך העיקרי לסין, אבל לא נמנע מלגרור אותו גם לפתחן של בעלות בריתה הוותיקות של ארה"ב, תוך כדי הריסת מערכות כלכליות שנבנו במשך מאות שנים.
לסיכום, הגידול בהיצע והקיטון בביקוש, בצרוף כל הבעיות הנ"ל מבטיח שנה אתגרית וקשה במיוחד לענף הספנות והנמלים.

נמשיך במצב בישראל


עוד שנתיים ורבע יקומו בישראל עוד שני רציפי מכולות מודרניים, המנוהלים בידי חברות פרטיות. קיימת צפייה דרוכה לקראת הפעלתם. אין ספק שמדובר באירוע מכונן מבית מדרשו של שר התחבורה, ועוד נשמע עליו כמה פרטים חשובים ומרתקים מפי שלמה ברימן ויגאל מאור.

לצערנו הרב אנו עוברים תקופה קשה ביותר עד שהנמלים החדשים יפעלו במלואם. וזה מזכיר לי סיפור מהעבר. לפני כמעט 40 שנה המצב בצים הורע, ובתפקידי כסמנכ"ל תכנון ופיתוח, הגשתי תכנית אסטרטגית לשנים הבאות. המנכ"ל, יהודה רתם המנוח, לא היה שבע רצון. הוא שאל בעצבנות: ומה עושים הלילה?
אני נזכר באפיזודה זו בגלל הבעיות הרבות שאנו חווים היום בנמלים ובמיוחד אשדוד, והצפייה שאלו ייעלמו רק עם הפעלתם של הרציפים החדשים, החצי אוטומטיים, עוד שנתיים ורבע כאמור.

יום הספנות החמישי

קהיליית סחר החוץ משלמת כבר שנים סכומי עתק עקב הנזקים החמורים והכבדים. להלן כמה נקודות אופייניות:

1) המתנות של עשרות אניות על עוגן.

2) חוסר משווע בכוח אדם, תוך הימנעות מגיוס בניגוד לדעת מנהלי הנמלים. התוצאה: פגיעה בהקצאת ידיים. הסטטיסטיקה של רספ"ן מצביעה על הענות הנמלים מול הביקוש: 72% בחיפה ו-53% באשדוד.
התנהלות זו ידועה היטב לרגולטורים, למועצות המנהלים של הנמלים, ללקוחות, להנהלות, לעובדים. קשה להבין איך מצב כזה נוצר ונמשך כבר תקופה ארוכה. אולי בגלל שכל הגופים הנ"ל, פרט ללקוחות כמובן, לא רק שלא סובלים, אלא מרוויחים ממנו.

3) דוגמא לתוצאה של שתי הנקודות הנ"ל: אנייה של 20,000 טון מסיימת את עבודתה בטורקיה ב-3 ימים, ובאשדוד שלושה שבועות.

4) תלות בשעות נוספות.

5) מגבלות טעינה/פריקה, כולל עיכוב הרסני של פינוי מכולות ריקות.

6) חלק מהציוד הנמלי לא תקין. ניכרת מגמת שיפור מסוימת באשדוד, ששם רוב הבעיה.

7) ניצול ציני של תעריפים מסוימים: למשל, הלקוח משלם עבור שהייה ארוכה, בתור ההמתנה, וברציף עקב חוסר ידיים, למרות ששהייה זו נכפתה עליו.
ואני שואל את מה שרבים שואלים: האם יש כאן מדיניות מכוונת להעניק שרות גרוע עם רווחים נאים בצדו???
ועדת התעריפים הממשלתית מטפלת בסוגיה זו לבקשת לשכת הספנות.

8) מדדי השרות של רספ"ן, שהוצגו בחוברת שלפניכם, מצביעים על הרעה משמעותית בחצי הראשון של 2018. מדדים אלו אינם ביטוי ללקוח ממורמר, כזה או אחר, אלא מתארים את המצב לכולם.

9) קיימת הרגשה שנעצרה התנופה להגברת מטעני שטעון. לא רק שמדובר באובדן פרנסה, אלא גם בערובה החיונית ביותר לפקידה ישירה של אניות אם, בזמני הפלגה קצרים, וללא אניות הזנה.

למען ההגינות נצביע גם על מגמות חיוביות, במיוחד באשדוד. נעשו מאמצים להורדת מספר המכוניות המאוחסנות בנמל. תפקיד הנמל אינו לאחסן, והמכס נענה לבקשת לשכת הספנות והוריד את תקופת האחסון בבונדד) המקסימלית משנה לרבע שנה. מספר המכוניות המאוחסנות בכל הנמלים מהווה עדיין 14% מהיבוא השנתי, כמחצית מכמות השיא ב-2017. כמו-כן, הנמל מאחסן מזה כמה חודשים ב-5 גובה מכולות ריקות.

אגב, יבוא המכוניות, שהיה בשיא של 1000 מכוניות ליום ב-2016, ירד ב-2017 ל-840 ליום, והשנה עלה שוב ל-900 מכוניות ליום. כמו-כן, מספר השחרורים מהבונדד לשוק, שהיה פחות מהיבוא, משתווה אליו עתה.

מהסקירה הנ"ל ברור שאנו מאוד מודאגים ממה שיקרה לנו בשנתיים ורבע הבאות. הסחר צפוי לעלות, הרצון העז של הנמלים הקיימים לשדרוג על מנת להתחרות, ובצדק רב, יגרום להשבתת רציפים לתקופות ארוכות, במיוחד באשדוד, בשני הנמלים עדיין לא נחתמו ההסכמים בגין רפורמת הרציפים החדשים, לא נראה לנו שיגויס כח האדם הדרוש, והגרוע מכל – אנו רואים את השדרוג בציוד המנופים לאניות המכולה הגדולות, וההכנות לפיטורי עובדים, אבל לא חשים במאמצים מיוחדים לשפר את השרות והיחס ללקוחות. זו טעות גדולה !!!

על חשיבות השרות ברצוני להוסיף נקודה מסוימת: במידה והנמלים יתייעלו, העיוותים יתוקנו והיחס החיובי לשרות יגבר על היחס האובססיבי והשגוי לרווחים, אנו מוכנים, הקשיבו היטב, לשלם יותר על השרות המשופר, כמובן אם זה מוצדק אובייקטיבית.

נשאר לנו רק לקוות שכל העוסקים בדבר ירימו את הכפפה וישפרו את המצב. האם מדובר בניסים? יכול להיות. אחרי הכל, יהודי שלא מאמין בניסים אינו ריאלי....

לסיום, ברצוני לציין שלושה נושאים חשובים שדווקא הצליחו להגיע לבשלות למרות המכשולים הרבים שעמדו בדרכם:
א) חינוך אקדמי. בימים אלו התחיל המחזור השלישי לתואר שני במנהל עסקים עם התמחות בספנות ונמלים. המגמה האקדמית הצעירה והכל כך נחוצה התקבלה בזרועות פתוחות באוניברסיטת חיפה. את המגמה יזמו פרופסור יהודה חיות ועבדכם הנאמן, ובראש התכנית עומדים רב חובל יגאל מאור ואנוכי. הסילבוס הוא תמצית הסילבוסים המתקדמים ביותר בעולם.

ב) שער עולמי. פרויקט אדיר ועתיר הוצאות זה קם אחרי חבלי לידה לא פשוטים ובמשך שנים לא מעטות. מדובר במערכת סחר חוץ חדשה ומודרנית שהוצמדו לה נהלים חדשים וממשקים רבים. נמצא אתנו מנהל המכס שניווט בהצלחה את הפרויקט בשלביו האחרונים.

ג) מס תפוסה. חוק המיסוי החדש שקודם על ידי משרדי האוצר והתחבורה בסיוע לשכת הספנות ועו"ד דורון שוופי, אמור לעודד הצטיידות באניות ישראליות, או במילים פשוטות להציל את הספנות הישראלית מהכחדה בטוחה. למי שעוד לא יודע, העיקרון הוא שחברת ספנות תשלם מס על תפוסת האניות שהיא מפעילה ולא על רווחיה. החוק החדש ייכנס לתוקף ב-1 לינואר 2019.

תודה רבה על ההקשבה ואני מקווה שתיהנו מהאווירה החמה, מההרצאות הבאות, וכמובן מהארוחה הטעימה.

חיפה 23 לאוקטובר 2018
 

בחזרה לחדשות ועדכונים - לחצו כאן
 
חדשות ועדכונים