התחזית: יהיה טוב
וגם זה יעבור

המחזוריות החדשה


רבים מאתנו גדלו על המחזוריות הקלאסית של ענף הספנות. ייאמר מיד שלא תמיד ניצלנו בחוכמה את המחזוריות הזו, ובמקרים רבים ענף הספנות התפתה להתנהג בניגוד גמור לשכל הישר, ובחכמה של לאחר מעשה הבין זאת ונאלץ לשאת בתוצאות. דוגמא לכך ניתן למצוא בתקופה האחרונה. נרחיב בתיאור דוגמא זו, כי היא הייתה יוצאת דופן, ובמידה רבה סימנה את תחילתו של עידן חדש בענף הספנות, המהווה את אחד ממאיצי ומפתחי הכלכלה העולמית. כן, ענף הספנות הקווית, ואולי גם כל ענף הספנות, כבר לא יהיה מה שהיה. הוא ימשיך להיות אינטנסיבי, חיוני ועוצמתי, אבל יפעל על פי כללי משחק שונים ומהפכניים, מבחינה אסטרטגית וטקטית כאחד.

עשר השנים הראשונות של המאה העשרים ואחת כללו מספר אירועים דרמטיים שהשתלבו יחד להשפעה דומיננטית על עתידו של הענף.

האירוע הראשון היה נדידת בתי החרושת והמפעלים התעשייתיים מאמריקה ואירופה למזרח אסיה. איטלקי מגנואה שרצה לקנות עניבה נסע במכוניתו למילנו למילוי מבוקשו. היום העניבה מיובאת מטוויאן במסגרת שרות שבועי של קו בן 8 אניות מכולה גדולות.

אניית משא

בתוך זמן קצר יחסית נוצר ביקוש אדיר ויוצא דופן לאניות. מחיריהן או עלות חכירתן הייתה ממש בשמיים. חכירה של אנייה בת TEU 4000 הניבה 44,000 $ ליום כפי שניתן לראות בתרשים מס. 1. מחיר אנייה שלTEU 12,000 היה 170 מיליון $. היום החכירה והמחיר הם 9,000 $ (לפני כמה חודשים 5,000 $) ו-95 מיליון $ בהתאמה. האניות של היום גם חסכוניות יותר בדלק ובכמה פרמטרים אחרים. היחס בין נפח האניות שבהזמנה לנפח האניות הקיים היה מעל 60% כפי שניתן לראות בתרשים מס. 2. יחס זה הוא היום 13% בלבד. יש לזכור שהסחר גדל לכל היותר בכמה אחוזים לשנה בלבד. ההצטיידות באניות הינה באופן טבעי לעשרים שנה ומעלה, אולם כאשר נדידת אמצעי הייצור נחלשה לאחר מספר שנים, המצב התייצב, והאניות הרבות והיקרות נשארו ללא תעסוקה!!! כתוצאה ממצב זה, התחילה תקופה ארוכה של הצע עודף שלא היה כדוגמתו, שהביא להפסדי ענק ופשיטות רגל במשך כמה שנים טובות. מאז ועד היום ההיצע והביקוש השתוו לאורך זמן והנציחו לכן את תוצאות הביש של המשברים.

רק כדי להדגים את ההשפעה של שינוי מקום הייצור, או שינוי המרחק בין מקומות הייצור לבין יעדי הצריכה, ניקח לדוגמא את הודו. מדינה זו אמנם לא התברכה ברשת נהרות ותשתיות נמליות כמו סין, אולם היא שוקדת בחריצות והתמדה לסגור את הפער ביניהן. אם זה יקרה, והודו תיהפך לחלק חשוב של מקומות הייצור של אירופה, מספר גדול של כלי שייט יהיה ללא תעסוקה בעקבות קיצור משמעותי של המרחק בין מקומות הייצור לבין יעדי הצריכה.

האירוע השני נעוץ בשינוי הרדיקלי ברגולציה הימית. נושאי הדגל של החוקים החדשים היו מדינות האיחוד האירופי. החל מאוקטובר 2008 לא ניתן יותר לתאם מחירים באמצעות קונפרנסים ימיים - לאחר כ-160 שנה שבהם כל העולם איפשר זאת תחת מגבלות מסוימות. המדינה היחידה בעולם שהלכה בעקבות האיחוד האירופי הייתה ישראל שחוקקה חוק כמעט זהה בשנת 2011 (נכנס לתוקף כשנה מאוחר יותר). לא עזרו כל המחאות של ארגוני הספנות. לא עזרו כל השיפורים שהקונפרנסים הכניסו בתקנוניהם על מנת להוכיח שאין צורך בשינוי הרדיקלי. האירופאים הוציאו לפועל את מדיניותם. השינוי לא הביא אמנם לשינויים רגולטוריים דומים באף מדינה, פרט לישראל כאמור לעיל, אולם באופן מעשי כל הספנות הקווית הלכה בעקבות האיחוד האירופי. אין יותר קונפרנסים ימיים בעולם (פרט לקונפרנס קטן ומקומי אחד). לא צריך להיות ידען גדול בספנות על מנת להבין את המשמעות של השינוי הרגולטורי, שאסר על חברות הספנות לתאם מחירים בחסות הקונפרנסים. השינוי הוסיף שמן למדורה הבוערת בלאו הכי של עודף ההיצע. ואם זה לא הספיק, באה המכה השלישית שתתואר להלן.

האירוע השלישי הוא המשבר הפיננסי או משבר האשראי, בשנים 2008/9. משבר קשה ביותר שהביא, בפעם הראשונה מאז מלחמת העולם השנייה, לירידות ניכרות בסחר העולמי. בישראל למשל, הסחר ירד ב-10% בשנת 2009. כדאי לציין, שבסקירה זו הסטטיסטיקות הן במונחי כמויות, להבדיל מהסטטיסטיקות שמפרסמים בדרך כלל גורמים כלכליים במונחי כסף. על ההבדל ביניהם ידובר גם בהמשך. המשבר גרם כידוע לנבואות שחורות, כמו למשל האפשרות לחיסולה של הכלכלה הגלובלית. למי שלא יודע, פיתוח ושגשוג ענף הספנות הימית הולך בד בבד עם הגלובליזציה. חלקים של מוצרים רבים מיוצרים במספר מדינות עד הרכבתם למוצר המוגמר. כל מדינה, או בנק קטן, יכולים היו להפיל את שרשרת האספקה כולה.

שלושת האירועים שתוארו לעיל היו עוצמתיים, כאשר הראשון והשני אמורים להישאר אתנו מעתה ועד עולם. הם הביאו לעשר שנים איומות עם חששות כבדים לגבי ההמשך.
מחזוריות הספנות הקלאסית של גאות ושפל כל כמה שנים, אותה חווינו בבטחה כמו חורף וקיץ, חדלה כנראה מלהתקיים. אחד הגורמים עליהם הצבענו להצדקת אופי המחזוריות בעבר היה זמן בניית האניות, המתנה בתור ועצם תקופת הבניה, שהביא בין השאר להזמנות על בניה בזמן מסוים ומימושן רק לאחר זמן ארוך. זמן זה התקצר בהרבה, שלא לדבר שכניסתן של המספנות הסיניות תרם רבות לקיצור זמן ההמתנה. עודף ההיצע לא השביע את תאבונן של חברות הספנות שמתפתות גם היום לקנות אניות, כאשר אלו מוצעות במחירים זולים. אומרים שהספנות צריכה להתנהג לפי הבלתי ניתן לצפייה, אבל היא עושה זאת טוב בכל מה שנוגע לעתיד אופטימי ומתעלמת מהאפשרות לעתיד פסימי...
למען ההגינות יש לציין שרמת ההזמנות לבנית אניות כיום, בכל הסקטורים, היא פחות מעשירית ההזמנות שנרשמו ב-2007. המספנות עצמן סובלות היום גם מהעובדה ששנת 2016 נחשבת על ידי BIMCO כשנה הגרועה ביותר אי פעם בתחום הצובר.

המשברים שתוארו לעיל הביאו לתופעות חדשות בהתנהלות היומיומית של חברות הספנות ואלו הביאו תופעות משנה חדשות, שלפי דעתי לפחות, יהפכו לתופעות קבועות.

הסחר העולמי כבר לא גדל באותו הקצב כמו בעבר

קצב הגידול בכמויות המכולות המובלות קטן יותר היום מאשר בעבר, בו עיקר הגידול נבע ממוצרים שעברו מהובלה קונבנציונלית להובלה במכולות. כיום הוא משקף בעיקר את הגידול לאותם מוצרים שכבר עברו למכולות. כיוצאים מן הכלל ניתן לראות למשל את מטעני הקירור והעצים שעדיין במצב של השלמת המעבר למכולות. למרות התחזיות השונות של מומחים או גופי מחקר למיניהם, שלא תמיד מקפידים על ההגדרות השונות, ברור שמדובר על גידול של אחוזים בודדים בלבד. התחזיות של גופים כמו DREWRY, ALPHALINER, MOODY"S, JOC, BIMCO ואחרים לא שונים באופן דרמטי אחד מהשני, אבל הם מערבבים לעיתים את סך כל מחזור הנמלים עם סך כל ההובלות של מכולות מלאות. המחזור גדול מההובלות פי 4 בערך, כי הוא כולל ספירה כפולה של יבוא ויצוא, מכולות ריקות ותנועות שטעון.
מעניין לציין שאם בעבר ההובלות היווי יותר מפי שלוש של התוצר המקומי הגולמי (GDP), יחס זה ירד משמעותית לסביבות פי אחד וחצי ממנו.
כדי לאזן את התמונה הקודרת מעט, ECONOMIST היוקרתי טוען ל"שחר חדש בפתח הכלכלה הגלובלית". העיתון לא מתעסק בספנות.

ולבסוף, אזהרה קטנה שדווקא ארגון הסחר העולמי התייחס אליה. מדובר ביחס שבין ערך הסחורות וכמויותיהן. בין השנים 2000-2010 תרומת הצמיחה בסחר באה באופן שווה מהמחיר ומהכמות. בין 2013-2015 הייתה ירידה משמעותית בערך הסחורות וזו כנראה תישמר גם בעתיד. מאחר ואנחנו לא מובילים שטרות, אלא כמויות פיזיות, עלינו להתייחס בהתאם. גם בארץ הירידות בסחר במונחי ערך כספי אינן מתבטאות בכמויות, שדווקא עולות.

קונסולידציות תפעוליות

אין ספק שאנו נמצאים בתקופה הדרמטית ביותר מבחינת הקונסולידציות התפעוליות. מ-21 חברות גלובליות אנו בדרך ל-12 בלבד, שמתוכן 8 עם 75% מהסחר נמצאות ב-3 בריתות ענק, ו-4 עובדות באופן עצמאי (אחת מהן היא "צים"). כתוצאה מכך, השיקולים של הבריתות, כמו הצטיידות באניות אחידות ללא קשר ישיר לסחר באזור מסוים, קובעת את הגאות והשפל לתקופות קצרות ובלתי צפויות, לא פחות מאירוע כלכלי כלשהו. קיימת היום, ובעיקר בבריתות, קורלציה בין ההזמנות לאניות במשך הזמן לבין גודל האניות המוזמנות לאורך זמן. עקב כך עיקרון ה-CASCADING (שבו נכנסות האניות הגדולות ביותר לסחר הגדול ביותר, האניות הקיימות בסחר הגדול ביותר עוברות לסחר השני בגודלו, וכן הלאה) הפך להיות גורם חשוב המתחשב עד כמה שאפשר בגידול הסחר בכל אחד ואחד מאזורי העולם. ALPHALINER ניסה לאמוד את הגידול בכמה אזורים עיקריים על סמך שנת 2016, ומצא הבדלים גדולים ביניהם. במילים פשוטות, הצבת האניות המאולצת, הנעשית בבריתות לעיתים קרובות, יכולה לכשעצמה לקבוע גאות ושפל מקומיים וזמניים בקלות יחסית.

הצטיידות עם דגש על אניות מכולה גדולות

השנים 2017-2018 אמורות לאזן את הביקוש וההיצע מבחינה גלובלית, עם סימני שאלה רבים לגבי כל סחר וסחר בפני עצמו. כיום יש בסך הכל 5,500 אניות מכולה, כולל הזמנות לסוף 2019. קיבולת אניות אלו 23,750,000TEU.
"סוס העבודה" של הסחר בין אסיה לאירופה, מורכב יותר ויותר מאניות של מעל 18,000TEU. עד 2020 הן תהוונה 125 אניות בסך הכל – בניגוד מוחלט ל"רעש" והפרסום סביבן. האניות האלה גורמות לכאב ראש רציני לנמלים, וחלקן של אלו אף לא מוכן כיאות לשרתן כהלכה.
הבעיה העיקרית עם אניות גדולות היא שיתרונן מתבטא ביתרון לגודל, בתנאי כמובן שהן מנוצלות באופן מלא. זו משימה קשה למדי, מאחר ופרושה הוא שמקסימום הניצולת יהיה גם הממוצע לאורך זמן. ריכוז כל האניות האלה בסחר אחד, גדול ככל שיהיה, מעצים עוד יותר את בעיית הניצולת.
"סוס העבודה" של הסחר האמריקאי צנוע יותר ומורכב מאניות של 14,000TEU שמספרן קצת יותר מכפול. ההנחה היא שסדרי גודל אלו לא ישתנו במהרה בגלל אילוצים ומגבלות במבנה הנמלים האמריקאי.

העמדת אניות

מסיבות שונות, חברות הספנות התמחו בהעמדת אניות זמנית ומתוכננת היטב. זו דרך להתמודד עם עודף היצע כללי ועודף היצע בתקופות שונות. כיום מהווה הצי המושבת 3.1%, מספר קטן יחסית, כאשר בפברואר השנה הוא עמד על 6.5%. מספר זה כולל גם אניות של חברות ניהול. השיא היה 11.5% ב-2010.

גריטת אניות

השנה נגרטו כבר כ-131 אניות. ההנחה היא שעד סוף השנה ייגרטו בסך הכל כ-160 אניות עם קיבולת של 430,000TEU, המהווים 2.2% מכל קיבולת הצי.

מחירי ההובלה הימית

בהזדמנויות רבות כבר נאמר איך התנהגו מחירי ההובלה לאורך השנים. נאמר כאן רק בקצרה שבשנים הראשונות של שנות האלפיים הממוצע העולמי של מחירי ההובלה ל-TEU היה בסביבות 3000 $ , תלוי באיזה סחר מדובר. בשנת 2009 יצא לאוויר העולם מדד שנגחאי שמשמש מאז מעין מישור התייחסות למחירי ההובלה בעולם. שיא השפל היה באפריל 2016, 400 $. כיום עומד המדד על כ-800 $. המדד מתייחס רק למחירי SPOT.
מעניין לציין שאחוז החוזים התקופתיים, בניגוד ל-SPOT, באזורי הסחר הגדולים, ירד באופן משמעותי, ומהווה כיום לא יותר מ-60% , דבר המצביע על ציפיות הסוחרים לשינויים תכופים. בישראל, אחוז החוזים התקופתיים ביצוא קטן ביותר, וביבוא קיים כמעט איזון ביניהם לבין מחירי ה-SPOT.

המצב בישראל – לקט של אבחנות נבחרות

מה שקרה בספנות העולמית לא פסח על ישראל. ראינו זאת בחברת "צים" ובסטטיסטיקות הכלליות המתפרסמות באתרים של רספ"ן ונמלי אשדוד וחיפה. כדאי יחד עם זאת לציין מספר פרמטרים אופייניים:
  1.  הגידול השנתי של רוב סוגי המטענים הוא בסביבות 5%. כלומר, דומה לעולם. המכולות מהוות קרוב למחצית המטענים במונחי משקל, כאשר הגרעינים מככבים בגידול הגדול ביותר עם 6% לשנה. רובם, כ-80%, מיובאים דרך חיפה. יבוא הרכבים מראה נסיגה מסוימת, אולם ממשיך להדהים ביבוא של כ-1000 כלי רכב ליום. קיימות טענות רבות על הקיטון ביצוא, ולאחרונה גם נשמעה ביקורת דומה לגבי היבוא. זה דומה למגמה העולמית, כאשר תופעה זו לא מתבטאת בכמויות פחותות בסחר הישראלי. 

  2. יבוא המכולות המלאות מאסיה והמזרח הרחוק וממערב אירופה דומים מאוד, ומהווים יחד כ-64% מסך היבוא. יצוא המכולות המלאות למערב אירופה מהווה 51% מסך היצוא. 

  3. לאחר מספר שנים של יבוא מוגבר של כלי רכב, כ-1000 כלי רכב ליום (!), חלה רגיעה מסוימת, כאשר בתשעת החודשים הראשונים של השנה נפרקו כ-12% פחות משנה שעברה. קצת למעלה מחמישית היבוא השנתי מאוחסן עדיין בתוך הנמלים, אולם ניכרת באשדוד מגמה מסוימת של העברת האחסון למגרשים חיצוניים. זו תופעה מבורכת, שכנראה נובעת מהגבלות המכס לאחסון מקסימלי של 3 חודשים בנמלים החל מסוף 2017. המכס נענה בזאת לבקשת לשכת הספנות. 

  4. קצב בניית הנמלים החדשים מתקדם יפה וכנראה יוכלו לתפקד עוד לפני תאריך היעד. לפי קצב הגידול של הסחר במכולות יושג היעד של כמות המכולות השנתית שבו נקבה הממשלה במו"מ עם העובדים. יחד עם זאת, המו"מ בין הנהלות הנמלים הקיימים לבין העובדים על ההתייעלות כתנאי להסכמת הממשלה להכיר בכל העובדים כמועמדים לפרישה מוקדמת במקרה של צורך – עדיין לא הגיע לסופו. גם השדרוג של הנמלים הקיימים כפוף עדיין לסיכומים סופיים. השהיות אלו גורמות למתח והפרעות מדי פעם, הנעשות על חשבון לקוחות הנמלים. 

  5. מצבה של הספנות הישראלית בכי רע. מספר האניות הישראליות ובשליטה ישראלית הצטמצם מאוד. על הפרק נמצא חוק מיסוי חדש בשם מס תפוסה (TONNAGE TAX). עיקרו של החוק הוא גביית מסים לפי תפוסת האניות המופעלות ולא על פי הרווחים של החברה.
    כ-90% מהאניות בעולם כבר עובדות על פי חוק זה. החוק כבר עבר את ועדת השרים לענייני חקיקה ולאחר בדיקת משרד המשפטים אמור לעבור להליכי החקיקה עצמם.

    חיפה, 27 באוקטובר 2017
     

בחזרה לחדשות ועדכונים - לחצו כאן